Un zbor Dan Air cu 101 persoane la bord, dintre care 96 de pasageri și 5 membri ai echipajului, a trecut prin momente critice în noaptea de 1 decembrie 2025, în timpul apropierii de Bacău. Aeronava, un Airbus A319-132 înmatriculat YR-URS, opera cursa DN402 pe ruta Londra Luton – Bacău și a reușit să aterizeze în siguranță abia după întreruperea primei apropieri și reluarea procedurii. În raportul preliminar, AIAS a încadrat cazul drept „CFIT evitat marginal”, iar evenimentul a fost clasificat ca incident grav.
Potrivit datelor reținute de investigatori, problemele au început în timpul zborului, deasupra zonei Reghin, când în cockpit au apărut alerte succesive privind defecțiuni ale sistemelor GPS. La bord au fost afișate mesajele „NAV GPS1 FAULT” și „NAV GPS2 FAULT”, iar ulterior apropierea spre pista 34 de la Bacău a început în condițiile în care echipajul se baza pe informații care păreau încă valide.
Aici a apărut partea periculoasă. Deși instrumentele transmiteau aparent că poziționarea este precisă, aeronava se afla în realitate în afara traiectoriei corecte de apropiere. Relatările despre incident arată că avionul ajunsese la aproximativ 4 mile nautice lateral față de localizer, adică semnificativ deplasat de la axa pistei, în timp ce coborârea continua.
Controlorii de trafic au observat neconcordanța și au semnalat echipajului că aeronava nu se află pe ruta corectă. În același timp, în cockpit exista impresia că datele de navigație permit continuarea procedurii. Tocmai această diferență dintre poziția reală și cea indicată de sisteme a făcut ca incidentul să fie atât de grav.
În momentul în care aeronava cobora spre zona deluroasă aflată la est de aeroport, sistemul de avertizare de proximitate cu solul a declanșat alerta critică. Mesajul sonor a fost clar și urgent: „Terrain, terrain, PULL UP, PULL UP!”. Abia atunci echipajul a întrerupt imediat apropierea și a inițiat urcarea de evitare, reușind să iasă din situația-limită.
După această manevră, avionul a revenit pentru o a doua tentativă și a aterizat în siguranță la 00:20 UTC, fără victime și fără avarii. Tocmai faptul că nu a existat un impact, dar pericolul a fost extrem de ridicat, a făcut ca evenimentul să fie încadrat drept incident grav, nu accident.
Investigația preliminară și analiza apărută ulterior au legat cazul de posibile interferențe asupra semnalului satelitar, într-un context regional deja afectat de bruiaj și de falsificarea coordonatelor GNSS pe flancul estic al Europei. Diferența esențială este că, în astfel de situații, sistemele nu doar pierd semnalul, ci pot primi date greșite și aparent credibile, ceea ce face pericolul mult mai mare.
După incident, compania a anunțat măsuri corective, inclusiv instruire suplimentară pentru scenarii de spoofing și jamming, precum și sesiuni de simulator dedicate unor astfel de situații. Cazul a readus în prim-plan vulnerabilitatea aviației civile în fața războiului electronic și a arătat cât de repede o apropiere aparent normală se poate transforma într-un episod critic.
Partea cea mai tulburătoare este însă alta: echipajul credea că are o poziție precisă, în timp ce avionul era deja deplasat periculos față de axa pistei și cobora către teren. Tocmai această discrepanță dintre ceea ce „vedeau” instrumentele și realitatea din spațiu a făcut ca zborul DN402 să fie descris drept un „CFIT evitat marginal” — adică un impact controlat cu relieful evitat în ultimul moment.